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       运费价格不透明

       货运信息不透明，“车找货”与“货找车”同时存在。

       “一边车找货，一边货找车，两头接不上，只能干着急。”当司机货物送达目的地后，理想状态是返程时也能运输商品，从而降低流通成本。但实际情况是，返程车辆经常找不到合适的货源，陷入“等还是不等”的两难：空车返程确实很浪费，但如果一直等待货源，成本也颇高——每多等一天，人工、保险费用就增加5%左右。

       物流需求并非没有，而是由于信息不对称，无法第一时间找到对路的车辆。目前国内流通公共服务平台建设进展缓慢，导致物流供、需两端信息没打通，供需不能高效匹配，“车等货”与“货等车”并存。在一些物流公司，货运空载率接近40%，即使在货源充足的上海等地区，公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。

       吃回扣

       说到回扣，其实可以分为两种，第一是其他货运单位转过来的货物需要给一个约定的差价，第二是发货方司机发货时所要的好处。

       其中，第一种尽管为很多企业所不喜，但它是合法的，而且管理相对透明，其中的漏洞也比较少，存在回扣的地方是双方谈承运价的时候，可能会通过一些好处费，让地方主管降低承运价。

物流货运公司

       最可耻的是另一种，因为其本身不具备合法性，并且大多数物流公司采用较为隐性的管理方式，导致其中存在很多漏洞。比如工作人员可以擅自修改单子上的金额，10元改18元，17元改19元。

       丢货少货

       很多有管理的物流运输公司会把丢货少货统计出来，作为年终考评主管的依据，但是很少有公司去了解、分析、解决缺货少货的问题。是员工收发货不仔细？是装错车？是货物卸错站？又或是管理人员、终端员工自己吞了？仔细分析一下，丢货少货的类型主要有以下几种：

       a) 收货时就少了，收货时员工不仔细，导致实际收的货物和开的单子有差，这个基本上可以通过回查监控来解决。

       b) 收货时没放对位置，装错车的，现在监控可以回查，现场主管负责。

       c) 到站时卸错站了，因为货物上没有明显标记，做的记号经常因为晚上卸货看不清楚，导致货物卸错站。这类经常可以通过沟通协调来解决，也有个别存在被卸货站个别员工甚至是老板给吞了的。